ما هو حرارة الدفع؟

كثيرًا ما تُخلط حرارة الدفع بحرارة التكثف. حرارة التكثف هي مقابل التشبع لضغط الدفع في الجدول؛ مثلًا 45 °C. أما حرارة الدفع فهي الحرارة الفعلية للغاز الخارج من الضاغط مقيسةً بالثرمومتر، ولأنه يحمل حرارة الانضغاط وحرارة المحرك فهي فوق تلك بكثير. وفي النظام نفسه قد يكون أنبوب الدفع 80–90 °C. والغاز يطرح في المكثف أولًا تحميصه هذا ثم يبدأ بالتكثف. والاثنتان تصفان شيئين مختلفين وتُقاسان كل على حدة.

يُجرى القياس على بعد 10–15 cm من مخرج الضاغط، بمجس جيد التلامس مع أنبوب الدفع ومعزول. والقيمة المقروءة خارج الأنبوب أدنى بـ 15–25 K من الحرارة الفعلية عند صفيحة الصمامات. لذلك يُقبل حدًّا عمليًا 105–110 °C على الأنبوب؛ وعندما تتجاوز الحرارة في الداخل 130 °C يرقّ الزيت ثم يتفحم، ويتراكم السخام على الصمامات ويتكون الحمض. وفي معظم الضواغط ثرموستات لحرارة الدفع يوقف عند هذا الحد.

العوامل التي ترفع حرارة الدفع: نسبة انضغاط عالية (اجتماع ضغط سحب منخفض وضغط دفع مرتفع)، وتحميص سحب مرتفع، وشحنة ناقصة، ومكثف متسخ، وغازات غير قابلة للتكثف، وصمامات مسرّبة. والوسيط حاسم أيضًا: R448A وR449A يدفعان أسخن بـ 10–15 K من R404A، وR32 أسخن بـ 10–20 K من R410A. وتطبيقات الحرارة المنخفضة، أي التبخر عند −30 °C وما دونه، أخطر منطقة. وكون خط السحب بلا عزل وطويلًا يزيد التحميص أيضًا فيعطي النتيجة نفسها.

تُختار التدابير بحسب السبب: تنظيف المكثف، وتصحيح الشحنة والتحميص، وعزل خط السحب. وعلى مستوى التصميم تُستخدم مروحة رأس الضاغط، وحقن السائل، والانضغاط بالإيكونومايزر أو على مرحلتين. وحرارة الدفع الأدنى من المعتاد إنذار أيضًا: تدل على رجوع السائل إلى الضاغط. ويُتوقع أن تكون حرارة الدفع فوق حرارة التكثف بـ 20–30 K على الأقل. وللمقارنة يمكنك أخذ قيم التشبع من جدول الضغط والحرارة لوسائط التبريد لدينا. وإذا كُتبت القيم المقيسة في استمارة الصيانة سهلت رؤية الارتفاع مع الوقت.