ما هو عودة الزيت؟

كل ضاغط يقذف مع الغاز الذي يدفعه شيئًا من الزيت؛ وهذه الكمية نحو 1–3% تقريبًا من الوسيط الدائر. ويمر الزيت من المكثف وخط السائل بسهولة ممتزجًا بالوسيط السائل. والجزء الصعب هو المبخر وخط السحب: فالوسيط قد تبخر، والزيت قد ثخن في البرد، ولا يحمله إلى الضاغط إلا سرعة الغاز. وإذا كان الزيت العائد أقل من الزيت الذاهب هبط مستوى الحوض قليلًا كل يوم وبقيت المحامل في النهاية بلا زيت.

لذلك تقوم قواعد التصميم على السرعة. تُطلب سرعة غاز 4 m/s على الأقل في خطوط السحب الأفقية، و8 m/s على الأقل في الخطوط العمودية الصاعدة. ويُعطى للخطوط الأفقية ميل نحو 0.5–1 cm في كل متر في اتجاه الجريان نحو الضاغط. وتُعمل في أسفل الصواعد العمودية مصيدة زيت (كوع U)، وفي الأعمدة العالية تكرَّر المصيدة كل 3–4 أمتار. واختيار الأنبوب أكبر من اللازم يقلل فاقد الضغط لكنه يخفض السرعة ويترك الزيت في الطريق.

الحمل الجزئي يصعّب الأمر. عندما ينزّل التحكم بالسعة أو الإنفرتر الضاغط إلى نصف السعة تنزل سرعة الغاز إلى النصف أيضًا؛ فالزيت الذي كان يعود عند الحمل الكامل لا يستطيع صعود العمود بعد. والحل خط سحب مزدوج العمود، وحد أدنى للتردد في الإنفرتر، وتشغيل لجمع الزيت بالدوران الكامل على فترات معينة. وعند تبخر −25 °C وما دونه وفي الخطوط الطويلة والأنظمة المركزية يوضع فاصل زيت في خط الدفع؛ فيعيد الفاصل معظم الزيت إلى الحوض قبل ذهابه إلى النظام.

العَرَض في الميدان هبوط مستوى الزيت في زجاجة الرؤية خلال أيام وفصل أمان ضغط الزيت. وإضافة الزيت كرد فعل أول خطأ في الغالب: فالزيت لم يضع، بل تراكم في المبخر والخطوط؛ ويعود دفعة واحدة بعد إزالة جليد أو تشغيل طويل بالحمل الكامل، وهذه المرة يضر الزيت الزائد الضاغط. فيُفحص أولًا قطر الأنبوب والميل والمصائد والتحميص؛ ويُصحَّح المستوى بعد إيجاد السبب.